Mikä homma?

Elettiin tammikuuta 2011. Auto löytyi Rovaniemeltä 2400 euron hinnalla, joten kalliita autoja nämä ei ollut. Ajokorttiakaan ei vielä taskussa ollut, joten Mazda poltteli vielä pitkälle kesään pihalla, ennenkuin ajamaan pääsi.  

Autoon tuli asenneltua perinteiset musiikkivehkeet odotellessa kortin päätymistä lompakkoon. Kesällä sitten laiteltiin isompaa vannetta alle ja ilme muuttui mukavasti.

Vanteiden lisäksi Mazda sai alleen K-Sportin coiloverit ja isot 8-mäntäiset jarrut samalta merkiltä eteen. Sisälle tuli Sparcon R100 jakkarat ja muutamia lisämittareita.

Enemmän race-henkeä!

Olen aina tykännyt motorsport-henkisistä vehkeistä, joten Mazdaa piti alkaa työstämään siihen suuntaan enemmän. Homma alkoi auton keventämisestä ja musiikkivehkeet sai luvan väistyä. Painonpudotuksen huomasi aika äkkiä ja vakio 2.5 litrainen 165 hevosvoimainen moottori kiskoi kevennettyä koria paremmin kuin koskaan! Tosin ei Mazda raskas auto ollut 1150 kilon omamassalla alunperinkään, mutta eron huomasi.

Sisustasta lähti takapenkit, matot, äänieristeet ja akku siirtyi peräkonttiin. Sparcon jakkarat sai kaverikseen nelipistevyöt, hanskalokero korvattiin sammuttimella.

Konepellin alta lähti ilmastointi ja muita pienempiä juttuja. Venttiilikopat sai punaisen ryppymaalin pintaan.

Imusarja vaihtui Japanin mallin KLZE moottorin imusarjaan, joka on erillälailla muotoiltu. 

Mazda oli todella tarkka ja ketterä ajettava! 2.5l KLDE V6 moottori jaksoi vääntää alempaakin ja yläkierroksilla kaveriksi tuli VRIS solenoidisysteemi, joka ohjasi imusarjaa siten, että ilma ohjautui yläkierroksilla eri reittiä kanteen, mikä selittää hieman mielenkiintoisen imusarjarakenteen näissä moottoreissa.

Viimeiset ajelut

Elettiin kesää 2013. Rapakon takaa löytyi sopivat helmat, jolla ulkoasu muuttui kertaheitolla. Puskuri myös oli tuloillaan, mutta sitä vielä joutui kuitenkin odottamaan.

Paljon Mazda sai ihmetystä aikaiseksi ja todella moni tuli kaupan pihalla kyselemään, että mikä vehe se tämmöinen on. Eihän näitä joka kylässä ollut.

Syksy saapui ja etupuskuria ei näkynyt vieläkään. Alkoi poltella ajatus auton purkamisesta osiin ja silloin pääsisi irroittamaan kaikki ylimääräiset bitumit lattiasta ja samalla saisi siistiä muita paikkoja.

Ei muuta kuin auto tuhannen muttereiksi ja bitumien poistoon!

Toinen Evoluutio

Talvi 2013 koitti ja puskurikin saapui. Mazda oli jo purettu ja siistimistyöt aloitettu. Tässä vaiheessa projekti taisi karata kinttaasta perinteisesti.

Bitumit raaputeltiin pois ja peräkontin vararengaskotelo sai rälläkkää. Samalla Mazda pääsi isompaan halliin, joka vuokrattiin kaverini Virkkulan Mikan kanssa. Mikan Youtube kanavalta löytyy esittely Mazdasta! Video löytyy alempaa.

Uudet tilat

Vuokrahallilla Mazda sai lasikuulapuhalluksen kauttaaltaan ja loppu törky saatiin pois. Siitä oli hyvä jatkaa projektia. Turvakaaret tuli tehtyä ja turvatankki löysi paikan.

Mikalla oli S13 Nissani työn alla ja myöhemmin R32 Skyline, joten takavetovehkeet alkoi tulla kuvioihin. Kovasti haaveilin FD3S RX7 Mazdasta, mutta rahaa semmosiin ei ollut ja oma MX6 projekti oli paisunut omiin lukemiin.  

Suunnitteilla oli rakennella tehokkaampi Japanin mallin V6 moottori, jossa oli korkeampi puristus suhde, johon haaveilin moottoripyörän läppärunkoja perinteisen imusarjan tilalle.

Uudet omat tilat ja projekti käyntiin!

Vuosi oli 2019 ja vihdoin haaveilema oma halli valmistui. Mazda pääsi takaisin kotipaikalle.

Käsittely ei ollut hellää, puukkosaha otettiin käteen ja lattia leikattiin pois. Kyllä tässä vaiheessa tuli mietittyä, että mihinhän tässä on taas alkanut.. Kaikki edellisen evoluution työvaiheet meni kirjaimellisesti romulavalle. Jälkikäteen olen tuota kakkosvaihdetta pitänytkin semmoisena välivaiheena, mutta silti opettavaisena. 

Alustageometriaksi valikoitui Nissanin S14 korimallin rakenne, mikä on driftingkentillä todettu hyväksi. Nissanin apurungot hommattiin, hiekkapuhallettiin ja jäykistehitsattiin.

Takakelkka sai Wisefabin takatukivarsisetin ja taka-akselistoa päästiin jo mallailemaan autoon.

Takavetoprojekti lähti hyvää vauhtia etenemään. Kun kaikki entiset lattiat ja turhat kotelot oli siistitty, uusien poikkipalkkien kohdalle tuli vahvikelaput helmoihin, josta oli hyvä aloittaa rakentelu.

Akselistoja pääsi viihdoin keskittämään koriin laseria ja digitaalista astemittaa apuna käyttäen uusiin runkopalkkeihin.

Turvakaaretkin alkoi hahmottumaan ja tilaa oli tällä kertaa runsaasti missä hitsailla!

Driftingin sääntökirjaa tämä vekotin ei koskenut, mutta turvakaarista tuli jokatapauksessa sääntöjen mukaiset turvallisuutta ajatellen. 

Projekti oli kaikesta massiivisuudesta huolimatta suhteelisen suoraviivaista tehdä. Tärkeimmät työkalut oli digitaalinen astemitta, ristilaser ja perinteiset rullamitat ja linjalangat. Tärkein vaihe oli auton vaakasuoraan laittaminen lattialle.

Alustaksi valikoitui BC Racingin tolpat Wisefab -setin kaveriksi. 

Seuraavaksi etupään kimppuun! Kun alustageometria oli kopio S14 Nissanista, niin etupää piti tehdä samaan muottiin.

Onneksi vierestä löytyi työn alla oleva S14 kori mistä katsella mittoja. S14 koriin asennettiin poikkituki ja apurunko, joiden väliin tuli kehikko, mikä piti paketin kasassa.

Tämä paketti sitten siirettiin Mazdan keulille ja näin meillä on S14 Nissanin etupään geometria.

Kun keula oli kasassa, auton sai laskea ekaa kertaa jo omille renkaille! Se oli mahtava hetki suuri askel tälle projektille. Työläin vaihe koko hommassa on nyt takana päin ja projektin suurin vaihe eli vetotavan muutos oli nyt rakenteellisesti valmis.

Tälläisessa projektissa oli hienoa päästä toteuttamaan itseään ja kehittämään taitojaan. Sääntökirja kun ei koskenut autoa, niin mielikuvitus oli rajana.

Tekniikka

Moottoriksi valikoitui Toyotan 3 litrainen 6 sylinterinen 2JZ-GTE VVTI imunokalla. Vaihdelaatikoksi tuli Salmisen Mikan muutoshitsaama kuusi vaihteinen BMW:stä tuttu ZF GS6 53DZ

Tässä vaiheessa projekti otti suuren askeleen taas eteenpäin.

Eteen saapui myös Nissanin S14/S15 Wisefab V2 setti hammastangon siirtosarjalla.

Siirto tapahtui apurunkoa muokkaamalla ja tanko tulee noin 50mm eteenpäin. Tällä vähennetään jumiutumisen riskiä suuressa kulmassa ajaessa.

Apurungosta parturoitiin moottorikannakkeet kokonaan pois ja moottori asennetaan suoraan runkoaisoihin. Tämä taas mahdollistaa etuapurungon irroittamisen ilman, että moottoria tarvitsee kannakoida mihinkään.

Vaihteisto/kardaanitunneli ja tuliseinän runko alkoi pikku hiljaa hahmottumaan.

Projektin mielenkiintoisin vaihe oli päästä asentamaan 2JZ moottoria pirttiin!

Etupäätä rakentaessa apurunkoon tuli merkattua tarkka keskilinja ja ei muuta kuin laser tulille. Moottori keskelle, vaakasuoraan ja vaihdelaatikon kulma samaan asteeseen, mihin takakelkka on sijoitettu. Näin saadaan kardaanikulma oikein. Tosin laipat eivät saa olla kohtisuorassa toisiinsa nähden, muuten ei ristikot pyöri oikein. Googlettamalla ”kardaanikulma” asia selviää helpoiten.

Moottorin paikka on niin takana, kuin mahdollista tulipeltiä ajatellen.

Kun moottori oli kaiken mittailun ja tarkistelun jälkeen omalla paikallaan, seuraavaksi pääsi tekemään vaihdelaatikkko/kardaanitunnelia.

Lattiapellit aloitettiin perinteisellä pahvimallin valmistamisella. Pelteihin tuli sikkikoneella urat ja auto alkoi näyttämään entistä paremmalta ja vihdoin auton pohja muodostui.

Polkimien sijainnin varmistumisen jälkeen tulipelti valmiiksi ja rattiakselin tekoon.

Polkimiksi valikoitui riippumallinen OBP pedalbox ja penkiksi tuli Sparcon Circuit.

Ajoasentoa sai hakea tovin, mutta tällaisessa projektissa on se etu, että komponentit saa asentaa vapaasti haluttuun paikkaan.

Lisää komponentteja

Yksiosainen 3 tuumainen kardaani löysi paikkansa ja polttoainelaitteiston rakentelu pääsi vauthiin. Kardaanikulmaksi mittailtiin noin 2 astetta.

Tankiksi valikoitui Nuken 40 litran tankki CFC yksiköllä, jolla saadaan kerääjäsäiliö pumppuineen tankin sisälle. Ulkoista kerääjäsäiliötä ei tarvita ja painepumput saadaan nätisti myös CFC -yksikön sisään, joten tankki on todellakin kompakti.

Vaihdekeppi ja käsijarru tuli IRP:ltä, jotka on todella laadukkaan oloiset. Ratti pikakiinnityksellä paikoilleen ja eikun koeistumaan! Hymy oli herkässä tässä vaiheessa.

Mazdan sisusta on yksi hienoimmista kokonaisuuksista koko autossa. Se on simppeli, ei ylimääräistä, mutta silti viimmestelty. 

Ulkokuori

Sisustahommien jälkeen ikkunoiden tekoon. Sivulasista muotti polykarbonaattiin ja kuviosaha laulamaan. Ikkunat saa muutamalla ruuvilla irti, jos tarvitsee.

Kesällä 2013 tilattu etupuskurikin pääsi hollille. Kertakaikkiaan auto näyttää jo raakileenakin upealta!

Ovet on tyhjennetty sisäpuolelta ja mahdollisessa kolaritilanteessa turvakaarien oviputket ottaa voiman vastaan.

Muotit on tulevaisuudessa otettava ovista ja kaikista muistakin ulkokuoren osista kuidutusta varten. Tähän autoon kun ei saa kaupasta uusia kuituosia.

Kaarilevikkeiksi tuli perinteiset ruuvattavat universaalit levikkeet, jotka todennäköisesti kittaillaan saumattomaksi lokareihin ja muotitetaan vasta sen jälkeen.

Talviperä

Nissanin R200 tasauspyörästöt alkoivat käymään markkinoilla vähiin ja hinnat alkoivat nousemaan, joten Nissanin perämurikka ei houkutellut.

Drifting käyttöön hiljattain tulleet Winters QRC (Quick Rear Change) perämurikka alkoi kiinnostamaan ja semmoinen laitettiin tilaukseen.

Kyseessähän on 100% lukko, jossa on takakannen alla on irroitettavat hammasrattaat, millä saadaan perävälitys muutettua hetkessä. Etuna tässä on sopivan välityksen hakeminen eri radoille.

Murikan massiivisuudesta huolimatta painoero ei ole valurautaiseen tasauspyörästöön kummoinen. Suuri koko johtuu akselista, mikä menee lautaspyörän alta takakannelle, missä vaihdettavat rattaat sijaitsee ja siitä taas lyhyemmällä akselilla eteenpäin itse pinjoni/lautaspyörälle.

Kardaani meni muokkaukseen pituuseron takia. Hyvä puoli tässä muokkauksessa oli se, että takaosasta jäi kokonaan Nissanin perään sopiva adapterilimppu pois nivelineen. Kardaanissa on ennestään käytössä amerikan mallin 1350 sarjan ristikko, joka käy suoraan Wintersin päähän u-pulteilla.

Moottoritila

Pakosarjaksi valmistui 6-2 tyyppinen sarja jaetulla T4 laipalla. Ahtimeksi tuli kuulalaakeriholsetti Turbosystems 4068B1 ja ahtopainetta ohjataan Turbosmart Progate 50mm hukkaportilla.

Pakosarjan valmistuksessa pidän tärkeimpänä asiana hukkaportin lähtöjä, koska ohjaahan hukkaportti ahtopainetta. Tarkoitus on tehdä aina mahdollisimman jouheva portille menevistä putkista.

Joka pytylle tuli paikka pakolämpöantureille ja pakopaineen mittaus ennen ahdinta. 

Jäähdytys kuntoon

Seuraavaksi työn alle välijäähdytin. Välijäähdytinkennoksi valikoitui iso bar & plate kenno Garrett -valmistajalta, joka on maailmankuulu turboahtimista.

Päätymateriaalina on 3mm 3000 sarjan alumiini, mikä on helppoa hitsata. Turbon puolelle päädyn sisään tuli ohjainlevy, mikä ohjaa ahtoilmaa mahdollisimman suurelle alalle kennoon. Ahtoputkiliitoksiksi tuli Plazmaclampit.

Imusarjaksi saapui Australialainen Plazmaman sarja 74mm sähköisellä kaasuläpällä. Tässä vaiheessa osia pulttailtiin kiinni hyvää vauhtia ja moottoritila alkoi näyttämään siltä mille sen kuuluukin.

Ohjaustehostimeksi saapui ameriikoista hihnavetoinen KRC pumppu, joka on kovassa käytössä jenkkilän Formula Drift sarjan autoissa. Ohjauksen tuntumaa siitä voi säätää mukana tulleilla painepuolen kuristin-nipoilla.

Moottoriöljyn jäähtymisestä vastaa iso Setrab kenno ja ohjaustehostimen öljylinjan väliin tuli kapeampi jäähdytinkenno samalta valmistajalta. AN letkua vedeltiin öljylinjoksi, polttoainelinjoiksi ja ahtimen öljy/nestekierrolle.

Polttoaineen paineensäätimenä toimii Nuken säädin ja pedalboxin nestesäiliönä toimii Tiltonin setti. Tavoitteenani on ollut käyttää laadukkaita osia alusta loppuun.

Mazda ensimmäistä kertaa näyttelyssä Pelit ja Vehkeet -autokorjaamotiloissa Kuusamossa!